ĐẠI HỌC NHA TRANG

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

HỌC PHẦN

CÔNG NGHỆ LẮP RÁP Ô TÔ

ThS: HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG

Năm 2015

Chủ đề 1

TỔNG QUAN CÔNG NGHỆ LẮP RÁP Ô TÔ

1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NỀN CÔNG NGHIỆP ÔTÔ TRÊN

THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM

1.1 Tình Hình Chung Công Nghiệp Ôtô Trên Thế Giới

Chiếc ôtô đầu tiên được chế tạo ra năm 1893, cho đến nay đã được 109 năm, thế giới có
khoảng 607 triệu chiếc ôtô (thống kê năm 1998) tức là cứ 10 người có một xe. Trong khi ở Mỹ cứ
1,3 người thì có một chiếc ôtô. Mỗi năm trên thế giới sản xuất ra khoảng 10 triệu chiếc xe. Theo
thống kê của phòng thương mại Mỹ, năm 1992 nền công nghiệp ôtô Mỹ tiêu thụ 77% cao su thiên
nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 64% gang đúc, 40% máy công cụ, 25% thuỷ tinh, 20% vật
liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và hàng trăm triệu tấn nhiên liệu và dầu mỡ bôi trơn.

Tên các hãng ôtô hàng đầu thế giới là: GM, FORD, TOYOTA, MERCEDES, NISSAN,
RENAULT-VOLVO, FIAT, CHRYSLER, HONDA. Các hãng này hàng năm sản xuất tới 35,
triệu chiếc có giá trị khoảng 570 tỷ USD.

Năm nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới là: GENERAL MOTOR, FORD-MAZDA,
VOLSWAGEN, TOYOTA va FIAT, chiếm 54% sản lượng toàn cầu.

Ở Nhật Bản có một loạt nhà máy sản xuất xe hơi như: TOYOTA, NISSAN, MITSUBISHI,
MAZDA, ISUZU, HONDA, SUZUKI, DAIHATSU, SUBARU…đang là đối thủ cạnh tranh lớn
với các nhà sản xuất ôtô Mỹ và Châu Âu. Chỉ riêng thị trường Mỹ, năm 1991 các hãng ôtô Nhật
đã bán được 3,1 triệu chiếc xe. Riêng hãng TOYOTA có những thời kỳ tại nhà máy lắp ráp xe du
lịch có hai dây chuyền lắp ráp bán tự động với quy mô 1,5 phút có một chiếc xe xuất xưởng.

Tại Hàn Quốc có 3 hãng lớn là: HUYNDAI, KIA, DAEWOO. Mỗi năm các hãng ôtô này sản
xuất 2 triệu chiếc xe ôtô mỗi loại. Chính nhờ vào công nghiệp chế tạo ôtô mà nước này đã trở
thành một trong những nước phát triển tại khu vực Châu Á Thái Bình Dương hiện nay.

Công nghiệp ôtô được coi là ngành công nghiệp khổng lồ, giàu nhất thế giới với sản lượng
hàng năm đạt tới 600 tỷ USD. Đây là một ngành công nghiệp tổng hợp cũng là nơi tập trung sự
hoàn thiện về công nghệ và ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật cao, có tác động thúc đẩy sự phát triển
của nhiều ngành công nghiệp khác như cơ khí, điện tử, điện, điều khiển tự động, vật liệu kim loại
và phi kim loại, vật liệu mới, hoá học, cao su, sơn, chất dẻo, thuỷ tinh và xăng dầu…

1.1 Tình Hình Thị Trường Ôtô Một Số Nước Tiêu Biểu Trên Thế Giới

Sự tụt giảm về tăng trưởng kinh tế trong thời gian gần đây càng làm cho cuộc cạnh tranh trong
lĩnh vực xe hơi thêm phần quyết liệt. Các nhàsản xuất xe hơi trên thế giới không ngừng đầu tư, cải
tiến và tung ra những sản phẩm mới hấp dẫn hơn.

1.1.2 Thị trường Mỹ

Đầu tháng 3-1998, sau nhiều năm vắng bóng trên thị trường, chiếc xe hơi kiểu con bọ (New
beetle) của hãng Volkswagen (VW) được tung ra thị trường Mỹ đúng lúc, tạo một sự sôi động
trong giới kinh doanh và tiêu thụ xe. Tiến sỹ Neumann- Giám đốc tiếp thị của VW cho rằng, sức
mua tại thị trường châu Âu cho chiếc xe này có thể lên tới 200 chiếc mỗi năm, trong khi hãng

Daewoo: 57 xe Lanos 98-02 để thay nắp hộp đựng gối hơi bằng vật liệu mềm hơn,
tránh chấn thương cho người nếu tai nạn xảy ra mà gối hơi chưa kịp bung ra.

Bảng 1 Danh sách xe bán trong tháng 7/2002 ở Mỹ của 20 mác xe nổi tiếng nhất

Stt Tên xe Số xe bán ra (chiếc)

1 Ford F-Series Pick up 479.

2 Chevy Silverado Pick up 380.

3 Toyota Camry 264.

4 Ford Explorer 234.

5 Dodge Ram Pick up 228.

6 Honda Accord 222.

7 Ford Taurus 194.

8 Honda Civic 181.

9 Dodge Caravan 163.

10 Chevrolet Cavalier 156.

11 Chevy TrailBlazer 142.

12 Toyata Corolla 141.

13 Ford Ranger Pick up 141.

14 Fird Focus 139.

15 Chevrolet Tahoe 123.

16 Jeep Grand Cherokee 123.

17 Nissan Altima 119.

18 Chevrolet Impala 113.

19 GMC Sierra Pick up 113.

20 Chevrolet Mabilu 105.

1.1.2 Thị trường Đức

Nhà máy sản xuất xe du lịch nổi tiếng Mercedes nổi tiếng đặt tại Sindel-fingel. Nhà máy
chỉ là cách gọi tương đối vì tại đấy ngoài xưởng lắp ráp còn có trung tâm khách hàng, trung tâm
đào tạo huấn luyện trung tậm sửa chữa và phát triển sản phẩm mới đều cùng nằm chung trong khu
vực. Tuy vậy từ trung tâm này đi sang trung tâm khác phải đi bằng xe hơi bởi khoảng cách giữa
các trung tâm là khá xa. Các trung tâm tập hợp lại gần giống như thành phố với đường giao thông

hoàn chỉnh, có hệ thống đèn tín hiệu giao thông riêng, có nhà máy phát điện riêng..ởi thế mà
người Đức vẫn xem Stuttgart (thành phố Stuttgart thuộc tỉnh Stuttgart) là “thủ phủ” của Mercedes.

Xưởng Sindelfingel có diện tích 2,2 Km 2 là một trong những xưởng lớn nhất tại Đức với
32 nhân viên và 1 xe mỗi ngày. Ở đây có bãi đậu xe cho các xe đã hoàn chỉnh, đủ sức
chứa 6 xe. Từ nhà máy Sindelfilgel, xe được vận chuyển đến hải cảng Hamburg để xuất đi
180 nước trên thế giới.

Toàn bộ các chi tiết, linh kiện của xe được sản xuất tại những xưởng khác của Mercedes
sau đó đưa về Sindelfigel lắp ráp. Cụ thể xưởng Dusseldorf sản xuất tay lái, Bremen làm dàn
khung, Hamburg chịu trách nhiệm về dàn phụ tùng điều khiển, Berlin sản xuất các linh kiện loại
nhỏ, thành phố Stuttgart làm môtơ, Main-heim chuyên lo vải bọc… Các công đoạn lắp ráp tại
Sindelfingel đều do rôbôt thực hiện như sơn, lắp ráp kính, cửa buồng lái, lắp ráp động cơ, hệ thống
điện đóng số sườn..ỉ riêng hệ thống điện thôi người ta tính ra chỉ chiều dài đã lên tới 3 m,
nặng 42,7 kg và đặc biệt “ cây dây ” (gọi như vậy là do hệ thống dây được bó lại giống như một
cái cây có nhiều cành toả ra là các nhánh dây) có các đầu cắm khác nhau đảm bảo không nhầm lẫn
khi thực hiện nối kết. Hay như việc gắn kiếng xe, rôbôt gắp kiếng lên đưa qua một rôbôt hàng xóm
thoa keo và có một hệ thống đo bằng lazer để khi keo vừa đủ độ khô thì gắn vào xe là dính. Hoặc
gắn máy xe chẳng hạn, robot thực hiện mỗi 2 phút một chiếc. Tất cả mọi thao tác đều nhanh, chính
xác. Không chỉ kiểm tra trong từng công đoạn, xe sau khi lắp ráp hoàn chỉnh sẽ được chạy thử 5-
6 km, rồi thử tiếng ồn, độ rung, xả khói… mới chính thức đưa ra thị trường.

Số xuất xưởng hàng ngày là 1800 xe thuộc ba loại C (400 xe), loại E (1 xe), loại S
(220 xe). Sản xuất hàng loạt là chuyện đương nhiên trong một qui trình công nghệ cao. Nhưng
khách hàng thì cũng có nhiều người khó tính hoặc có những yêu cầu riêng..ông giống ai. Bởi
thế mà có trung tâm khách hàng, ở đây có đến 450 loại môtơ, 20 kiểu ghế ngồi, 800 loại kiếng,
180 loại trục…để khách hàng tha hồ chọn lựa hoặc có thể sáng tác ra một màu sơn kỳ quái nào đó
cũng sẽ được đáp ứng.

Lượng khách hàng đến trung tâm hàng ngày là 5.000-6 người mỗi ngày. Số xe bán tại
chỗ trung bình 500 xe một ngày.

Trong khu vực Sindelfingel còn có trung tâm đào tạo và huấn luyện, trung tâm sửa chữa
và phát triển sản phẩm mới. Như trung tâm đào tạo chẳng hạn có 1 học viên thuộc 21 ngành
nghề khác nhau thường xuyên học tập. Học viên học có thù lao, sau khi tốt nghiệp được đưa về
các xưởng của Mercedes để làm việc. Năm 1997 từ trung tâm này có 28 học viên tốt nghiệp.
Còn năm 1998, đến tháng 7 thì có 18.

Vào đầu tháng 3 năm 1998, trong cuộc triển lãm xe hơi tại Thuỵ Sĩ, TS Piech- Tổng giám
đốc của tập đoàn chế tạo xe hơi VW (Voks-Wagen) và Pischetsrieder của BMW (Bayerische
Motoren Werke) –Đức bắt tay hứa hẹn sẽ không chống nhau trong việc tranh mua hãng Rolls
Royce (RR) của Anh Quốc. Tuy nhiên bên trong hai hãng đã cạnh tranh khốc liệt để dành cho
được cô dâu Emily (dấu hiệu của RR). Để giữ lấy phần lợi, TS Piech cùng thủ tướng tiểu bang
Niedersachsen, đồng thời là bạn của thủ tướng anh Tony Blair bay sang Anh để nhờ ông này giới
thiêụ với tập đoàn RR, VW đã đồng ý mua RR với giá 800 triệu DM (khoảng 444 triệu USD).

Trong khi đó ông Pischet Srieder nhờ vào hoàng gia Anh, hoàng tử Charles ảnh hưởng đến
hãng xe RR và BMW đã cho giá cao hơn. Vào giữa tháng 3-1998, Ban giám đốc của RR thông
báo sẽ bán RR cho BMW với giá 1 tỷ DM cao hơn VW 200 triệu. Hơn nữa BMW còn hứa sẽ đầu
tư thêm vào hãng RR khoảng 3 tỷ DM trong những năm tới. Được tin này Piech đã gặp ngay ông

đang ảnh hưởng đến cả đời sống chính trị xã hội Pháp. Riêng khu vực Nord-Pas de Calais là khu
vực đã trải qua cuộc khủng hoảng kinh tế xã hội trầm trọng do việc suy sụp của cả ngành mỏ và
luyện kim từ những năm 70, hiện nay tỉ lệ người thất nghiệp lên đến 20,5% số dân đang tuổi lao
động. Với việc xây dựng nhà máy TOYOTA , khu vực Nord-Pas de Calais hy vọng sẽ trở thành
khu vực sản xuất ôtô quan trọng nhất ở Pháp, bởi vì thời gian qua, hai tập đoàn Pháp Renault và
PSA và các chi nhánh đã đạt nhiều cơ sở sản xuất ở vùng này.

Hình 1.1 cảnh triển lãm ôtô quốc tế Paris

Thêm vào đó, quyết định của TOYOTA còn có ý nghĩa quan trọng trong tình hình cạnh
tranh gay gắt giữa các nước Châu Âu để thu hút đầu tư nước ngoài (trứơc khi quyết định TOYOTA
đã nghiên cứu ở 70 địa điểm ở Châu Âu). Tình hình nước Pháp có thể làm cho đầu tư nước ngoài
do dự, như quyết định của chính phủ giảm thời giờ làm việc xuống 35 giờ/tuần, tăng thuế đánh
trên lợi nhuận của công ty, nhiều cuộc bãi công có thể xảy ra bất ngờ (như cuộc bãi công của giới
xe vận tải hồi tháng 11 vừa qua).

Công suất sản xuất của ngành sản xuất ôtô châu Âu đã vượt hơn 30% khả năng tiêu thụ
của thị trường (81 nhà máy với công suất 18,1 triệu xe, chỉ sản xuất 13 triệu năm 1996). Nhà máy
TOYOTA sẽ làm tình trạng đó nghiêm trọng thêm, và cạnh tranh giữa các hãng sẽ trở nên gay gắt
hơn. Nhất là ngay từ đầu, chủ tịch TOYOTA đã nói rõ ý đồ đưa phần thị trường của TOYOTA từ
2% lên 5% vào khoảng đầu thế kỷ 21 ở châu Âu, và riêng trên thị trường Pháp, từ 0,8% hiện
nay lên từ 2 đến 3%.

Nhà máy mới của Peugout: PSA Peugout quyết định xây nhà máy sản xuất hộp số cơ khí
ở thành phố Valenciennes (Pháp), sẽ hoạt động vào năm 2005. Tổng dự án 430 triệu Euro, trong
đó 290 triệu đầu tư trực tiếp cho sản xuất. Nhà máy sẽ sản xuất hộp số 6 số điều khiển tự động.
Người lái có thể chọn chế độ tự động hoặc bằng tay. Hệ thống tương tự đã được sử dụng với
Opelcorsa và Alfa Romeo. Hộp số này sẽ trang bị cho Peugout và Citroen hạng trung động cơ
xăng và động cơ Diesel.

1.1.2 Thị trường Hàn Quốc

Một điều mà các nhà nghiên cứu thấy rằng, đa số xe hơi ở Hàn Quốc đều là xe nội địa
mang tên: KIA, DAEWOO, HUYNDAI, SSANGYONG. Xe nhập khẩu chỉ chiếm 3-4%. Xe nhập
khẩu bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt 30%, nhưng chắc chắn đây không phải là nguyên nhân chính
hạn chế tỉ lệ xe nhập. Người Hàn Quốc vốn mang tính dân tộc cao, đặc biệt sau thời kỳ khủng
hoảng kinh tế, ý thức dùng hàng nội áp dụng cho cả quần áo, vi tính và cả ôtô. Các nhà máy sản
xuất ôtô tại Hàn Quốc với dây chuyền sản xuất mang tính tự động rất cao (80-90%), nhờ đầu ra
rất lớn, như tại nhà máy Ssangyong đầu ra là 100/năm cho 4 kiểu xe: Musso, Korando, xe
khách Istana và xe cao cấp Chairman.

Lịch sử phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Hàn Quốc có thể chia làm 5 giai đoạn và lúc
nào ngành công nghiệp này cũng nằm dưới sự chỉ đạo mạnh mẽ của chính phủ:

• Giai đoạn 1: Thử nghiệm: Vào những năm 1950, chiếc xe đầu tiên đã được hoàn thành
  theo giai đoạn nửa đơn chiếc nửa thủ công.

• Giai đoạn 2: Lắp ráp chính xác: Từ năm 1962-1969, Chính Phủ đưa ra chính sách miễn
  thuế cho nhập khẩu các linh kiện, phụ tùng, giảm thuế cho người sản xuất bảo vệ ngành công
  nghiệp non trẻ bằng biện pháp cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc (giai đoạn lắp ráp CKD).

• Giai đoạn 3: Thực hiện nội địa hoá: Bắt đầu từ cuối những năm 1960, chính phủ mạnh
  dạn đẩy mạnh chiến dịch nội địa hoá 100% vào năm 1972. Năm 1976, kế hoạch này được điều
  chỉnh thành trên 90%. Bằng việc tiếp xúc trao đổi với nước ngoài bằng chính sách miễn thuế,
  Chính Phủ tạo nên hỗ trợ mạnh cho sự phát triển khả năng kỹ thuật và sản xuất: Nhà máy lắp ráp
  ôtô thành công nhất Huyndai đạt 96% nội địa hoá với chiếc Pony.

• Giai đoạn 4: Kéo dài từ cuối thập niên 70 đến cuối 1988 đặc trưng bằng việc tập trung
  vào sản xuất, hợp lý hoá sản xuất, nổ lực tìm kiếm các công nghệ chủ chốt. Việc tập trung vào
  xuất khẩu, một mặt qua việc đánh thuế mạnh xe bán vào trong nước (đầu những năm 80, người
  mua xe phải đóng 12 loại thuế chính trước khi dùng xe và 5 loại thuế khác khi dùng xe) dẫn tới
  làm suy giảm thị trường trong nước. Hợp lý hoá sản xuất là hình thức giảm bớt sự cạnh tranh giữa
  các tập đoàn trong việc phân chia các thị trường. Thí dụ năm 1981, chính phủ đã hạn chế việc sản
  xuất xe khách của tập đoàn Huyndai và Seachan và phân chia việc sản xuất xe tải nhẹ giữa công
  ty liên doanh giữa KIA và Dong-Ah. Sự sôi động trong việc tiếp thu công nghệ: Thí dụ tập đoàn
  Daewoo đã cố gắng dành được sự kiểm soát liên doanh Saechan (Daewoo Motor hiện nay) mở ra
  khả năng tiếp thu công nghệ mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào GM. Tập đoàn HuynDai hoạt
  động cũng đặt mối quan hệ bình đẳng với Mitsubishi Motor.

• Giai đoạn 5: Đánh giá bằng việc khám phá ra tầm quan trọng của thị trường nội địa. Năm
  1989, 50% xe do Huyndai được tiêu thụ trong nước.

1.1.2 Thị trường Nhật Bản

Cũng trãi qua thời kỳ dài (1949-1969) phát triển trong điều kiện bảo hộ bằng 4 nội dung
chính:

• Bảo hộ bằng thuế

• Hệ thống thuế hàng hoá ưu tiên xe sản xuất trong nước.

• Hạn chế nhập khẩu, sự dụng ngoái hối

• Kiểm soát ngoại hối với FDI

100 dân, đây là miền đất hứa với các nhà sản xuất xe. Thử so sánh với 2 thị trường được coi là tới
hạn là Mỹ với số dân 268 triệu dân – 78 xe/ 100 dân và Nhật Bản 126 triệu dân 56 xe / 100 dân, ta
thấy rõ tiềm năng tiêu thụ xe hơi của ASEAN thật sự rất lớn. Cần nhấn mạnh thêm rằng cùng với
mức sống ngày càng được nâng cao, tâm lý tiêu dùng của người dân cũng thay đổi nhanh. Xe hơi
đang trở thành nhu cầu hoặc chí ít cũng là một tiêu chí phấn đấu không chỉ của các gia đình trung
lưu ở đô thị lớn.

Bảng 1 So sánh dân số và mức độ sở hữu xe

Thị Trường Dân số (triệu người) Số lượng xe hơi /100 dân

ASEAN 500 4

Mỹ 268 78

Australia 19 58

Nhật Bản 126 56

Hàn Quốc 46 23

Mexico 95 13

Trung Quốc 1240 1

1.1.2 Thị trường Trung Quốc

Nhân Thượng viện Mỹ Thông qua qui chế quan hệ thương mại bình thường thường xuyên
với Trung Quốc, mở thêm đường cho Trung Quốc gia nhập Tổ Chức Thương Mại Thế Giới (WTO)
REUTERS đã điểm qua những lĩnh vực sẽ phải chịu tác động nhiều nhất khi Trung Quốc gia nhập
tổ chức này, dựa trên thỏa thuận giữa Trung Quốc và Mỹ vào tháng 11/1999 với liên hiệp châu Âu
vào tháng năm vừa qua. Về lĩnh vực xe hơi thì Trung Quốc đã thỏa thuận với Mỹ sẽ cắt giảm thuế
nhập khẩu xe hơi từ 80%-100% hiện nay còn 25% vào năm 2006, và dự kiến giảm còn 60%-80%
trong vòng 2 năm tới. Trung Quốc đã đồng ý theo yêu cầu của EU bải bỏ toàn bộ hạn chế về loại,
hạng, kiểu dáng của những loại xe được sản xuất tại các liên doanh giữa các đối tác EU và Trung
Quốc trong vòng 2 năm sau khi Trung Quốc trở thành thành viên của WTO. Trước viễn cãnh
Trung Quốc gia nhập WTO, công nghiệp xe hơi của nước này nằm trong số những ngành khó khăn
nhất. Xe hơi nhập khẩu giá rẻ hơn hiện nay, với chất lượng và dịch vụ tốt hơn, cũng có thể gây
thiệt hại cho những liên doanh sản xuất xe hơi như General Motor Thượng Hải hay VW Thượng
Hải. Mặt khác những nhà sản xuất xe hơi nội địa còn phải đối mặt gay gắt từ các thiết bị và phụ
tùng xe hơi nhập khẩu sẽ đổ bộ vào đây ồ ạt khi mức thuế giảm nhanh. Điều này buộc các hãng xe
Trung Quốc phải giảm mạnh giá xe hơn nữa.

Audi A 6 Trung Quốc: 50 chiếc Audi A 6 lắp tại Trung Quốc đã được bán tại nước
này. Hai năm trước chiếc Audi A 6 đầu tiên của Trung Quốc được sản xuất tại liên doanh của
FAW (First Automobile Works) và VW. Từ đó nó được người Trung Quốc tiêu thụ khủng khiếp:
cứ 3 chiếc ôtô bán ở Trung Quốc thì có một chiếc Audi A 6

BMW sản xuất tại Trung Quốc: Hãng BMW đã ký kết thoả thuận với tập đoàn Brilliance
China Automotive Holding về việc thành lập liên doanh tại thành phố Thẩm Dương. Từ nửa cuối
năm 2003 tại thành phố này sẽ bắt đầu sản xuất xe BMW series 3 và 5. Dự kiến lượng xe xuất
xưởng hàng năm là 30 chiếc và chỉ bán trên thị trường Trung Quốc. Như vậy bước đầu tiên
của con đường thâm nhập thị trường Trung Quốc của BMW đã hoàn tất. Bước tiếp theo của tiến
trình này sẽ là việc đệ trình luận chứng kinh tế kỹ thuật lên chính phủ.

Thị trường xe hơi Trung Quốc đang đột phát, năm 2001 lượng xe hơi tiêu thụ ở Trung
Quốc tăng 18%, còn 5 tháng đầu năm 2002, tỷ lệ đó là 37%. Tuy nhiên thay vì vui mừng, các “vua
xe hơi” đang điên đầu trước những thách thức mới: phải cùng cạnh tranh với 3 đối thủ là các đại
gia cùng cỡ, các công ty quốc doanh và hàng tá công ty tư nhân mới nổi lên trong hầu hết các lĩnh
vực chế tạo, kể cả công nghiệp xe hơi.

Theo công ty tư vấn Automotive Resource Asia, năm ngoái, chỉ riêng các loại xe chở khách,
Trung Quốc đã tiêu thụ 720 ngàn chiếc và năm nay dự kiến là 900 ngàn chiếc, mà đây mới chỉ là
¼ tổng lượng xe hơi bán ra. Nguyên nhân tạo nên sự tăng trưởng đột biến này có thể là do giá xe
hạ xuống sau khi Trung Quốc giảm thuế để gia nhập WTO và áp lực hạ giá từ phía người tiêu
dùng. Dự báo mức tiêu thụ xe hơi ở Trung Quốc sẽ lên đến 2 triệu chiếc vào cuối thập niên này và
các công ty sản xuất xe hơi đang mơ tới một ngày một nửa dân Trung Quốc có xe hơi riêng như
dân Mỹ hoặc dân Đức, dù hiện nay tỉ lệ đó mới chỉ là 1 xe/100 dân.

Đối với nhà đầu tư chính tiềm năng chứ không phải hiện trạng của thị trường mới là điều
đáng quan tâm. Vì vậy từ 2 năm trước họ đã đổ xô đến Trung Quốc. Mười nhà sản xuất xe hơi
hàng đầu đã đổ vào đây hơn 5 tỷ đô la Mỹ vốn đầu tư, chỉ riêng GM đã góp vốn 750 triệu USD,
ngoài ra họ còn tích cực chuyển giao công nghệ, bí quyết thiết kế và kinh nghiệm thiết kế cho các
đối tác địa phương, những mong sẽ thống trị được thị trường tiềm năng lớn nhất thế giới này. Song
theo các chuyên gia, nhiều nhà đầu tư xe hơi nước ngoài thiếu sự phân tích chiến lược về thị
trường và mơ hồ về ý định của các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc.

Đầu tư nước ngoài trong công nghiệp xe hơi Trung Quốc được thực hiện trên hai “cột trụ”
chính: liên doanh với các xí nghiệp quốc doanh và bán hàng cho các công ty và cơ quan nhà nước.
Sản phẩm của các liên doanh chủ yếu là hàng cao cấp vì chính phủ Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ
việc sử dụng các dây chuyền, không cho phép các liên doanh sản xuất các loại xe nhỏ.

Nhưng xu hướng thị trường đang diễn ra theo hướng bất lợi cho các đại gia. Người tiêu
dùng tư nhân đang giữ vai trò ngày càng nổi bật; năm ngoái, họ tiêu thụ 30% tổng số xe bán ra
trong khi đó mười năm trước đấy là con số không. Sản phẩm mà giới tiêu dùng tư nhân nhắm đến
là các loại xe hơi bình dân giá thấp. Và đây chính là mảnh đất màu mỡ cho các công ty tư nhân
Trung Quốc. Không cạnh tranh nổi với các đại gia về vốn liếng, kinh nghiệm và công nghệ nhưng
họ có thể sản xuất xe giá rẻ vì họ chẳng tiêu tốn đồng nào vào công việc nghiên cứu và thiết kế.
Loại xe nhãn hiệu Chery chẳng hạn, được một doanh nghiệp địa phương sản xuất ở tỉnh An Huy
trong năm tháng đầu năm 2002 đã bán được 18 chiếc, tăng 220% so với cùng kì năm ngoái.
Xe Chery trông giống hệt xe Jetta của hãng VW đang bán rất chạy ở Trung Quốc nhưng giá thấp
hơn nhiều. Geely, một công ty địa phương khác mới thành lập năm 1998 tại tỉnh Trấn Giang năm
ngoái đã bán được 30 xe, dự kiến năm nay sẽ bán được 50 xe và theo một lãnh đạo của
Geely, sau 5 năm nữa, các công ty nhỏ như Geely có khả năng giành được 30% thị phần thay vì
10% như hiện nay.

Thật ra để yên lòng các nhà đầu tư, ngay từ giữa thập niên 90, Chính phủ Trung Quốc đã
chủ trương giải thể hoặc sáp nhập các nhà sản xuất xe hơi nhỏ lẻ, đặt thị trường vào tay các công
ty quốc doanh lớn mà hầu hết đã liên doanh với nước ngoài. Nhưng các doanh nghiệp Trung Quốc
phớt lờ với chủ trương của chính phủ; với sự bảo trợ của chính quyền cấp tỉnh, họ xây nhà máy
không cần giấy phép. Đến khi nhà máy hoạt động, thu dụng công nhân và bán xe ra thị trường thỉ
chính phủ không làm gì khác được vì sự thể đã rồi.

Các công ty quốc doanh Trung Quốc tranh thủ liên doanh với nước ngoài để rút tỉa kinh
nghiệm, bí quyết kỹ thuật của các đối tác; có doanh nghiệp như tập đoàn xe hơi Thượng Hải đã

cùng liên doanh với cả GM và VW để rồi khi hai anh khổng lồ cạnh tranh nhau, họ ung dung thụ
hưởng những mẫu mã mới, công nghệ mới, thiết bị mới mà GM và VW đổ vào liên doanh. Bây
giờ chính phủ Trung Quốc tổ chức lại 13 ngành công nghiệp then chốt trong đó có công nghiệp xe
hơi. Theo kế hoạch của Ủy Ban Kinh Tế Thương Mại Trung Quốc, 120 nhà sản xuất xe hơi địa
phương nhỏ, lẻ sẽ được sáp nhập vào 3 công ty quốc doanh hàng đầu nhằm tạo nên thế và lực mới
cho 3 công ty này chiếm lĩnh thị trường “Trung Quốc đang chơi một ván bài rất tinh khôn và đằng
nào thị họ cũng thắng. Kế hoạch đã rõ ràng: họ bòn rút công nghệ của các đối tác cạnh tranh với
chính các đối tác ấy”, Maxtor, một nhà phân tích thị trường của Singapore nhận xét.

Lịch sử ngành công nghiệp xe hơi của Nhật Bản và Hàn Quốc chứng minh rằng, công
nghiệp xe hơi là cái xương sống của nền kinh tế, có thể đóng góp đến 10% tổng sản phẩm quốc
nội và kích thích sự phát triển của các ngành quan trọng khác như thép, kính, cao su nhựa… và
cũng như Hàn Quốc và Nhật, Trung Quốc không bao giờ để cho thị trường xe hơi rơi vào tay các
tập đoàn đa quốc gia. Và có thể nhận ra rằng, sức mạnh chiếm lĩnh thị trường hiện nay không nằm
trong tay các tập đoàn nước ngoài mà thuộc về các công ty Trung Quốc-đối tác địa phương trong
các liên doanh. “Hiện nay Honda, VW và GM đều cho biết họ thu được lợi nhuận nhưng vấn đề
là các lợi nhuận ấy còn có thể kéo dài được bao lâu nữa”, chuyên gia tư vấn của công ty McKinsey
& Co tại Thượng Hải nhận định.

1.1.2 Thị trường Thái Lan

Về tình hình ở Thái Lan thì kể từ tháng 1/2000, các nhà sản xuất không còn bị ràng buộc
bởi những quy định trước đây là phải mua 54% phụ tùng trong nước. Hiện nay họ có thể mua phụ
tùng ở bất cứ nước nào với giá thấp nhất và chất lượng cao nhất, nhờ vào các chính sách mở cửa
của Tổ Chức Thương Mại Thế Giới mà Thái Lan là thành viên. Công nghiệp xe hơi là ngành bị
tác động nhiều nhất. Các hãng xe hơi hàng đầu thế giới như BMW, Daimler Chryler, Toyota,
Honda, Ford đã đặt nhà máy tại Thái Lan, xem đây là bàn đạp để xuất xe sang các nước trong khu
vực. Theo dự báo công nghiệp xe hơi Thái Lan sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong tương lai. Tuy
nhiên khi có quy định mới không phải mua ít nhất 54% phụ tùng trong nước, các công ty sản xuất
xe hơi đa quốc gia làm ăn tại Thái Lan sẽ mua phụ tùng nước ngoài nhiều hơn. Trước tình hình đó
nhiều nhà cung cấp phụ tùng ở Thái Lan sẽ phải thu hẹp quy mô sản xuất, thậm chí đã đứng trước
nguy cơ phá sản. Theo cơ quan hợp tác kỹ thuật của Đức công bố hồi tháng 7/2000, Thái Lan hiện
có 500 công ty sản xuất phụ tùng xe hơi, trong đó 300 công ty thuộc sở hữu của người Thái Lan
và cả 300 công ty này đều đứng trên bờ vực phá sản. Chính vì vậy, ông Sampong-giám đốc điều
hành công ty Thai Rung nhận xét: “Các nhà sản xuất phụ tùng không thể tồn tại nếu không có khả
năng nghiên cứu và phát triển”. Trong môi trường toàn cầu hoá, hợp tác là giải pháp duy nhất để
tồn tại. Hãng BMW (Đức) đã khai trương nhà máy lắp ráp xe hơi đầu tiên của hãng tại Thái Lan
với dự tính xuất khẩu xe sang các nước Đông Nam Á một khi khu vực tự do thương mại ASEAN
(AFTA) có hiệu lực. Theo BMW, nhà máy sẽ lắp ráp trước hết các loại xe BMW mới dành cho thị
trường Thái Lan và đến năm 2004 sẽ xuất xưởng 10 xe/ năm.

Nền công nghiệp lắp ráp ôtô Thái Lan được xây dựng từ năm 1961, có thể chia thành các
giai đoạn sau:

• Giai đoạn 1: Việc xây dựng các nhà máy lắp ráp song song với việc nhập khẩu xe nguyên
  chiếc (1961-1968). Trước năm 1968, xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm 85% thị trường. Từ năm
  1968 thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc được đánh gấp đôi (80%) so với nhập khẩu CKD. Sản
  lượng xe lắp ráp tăng từ 525 xe (năm 1961) lên 12 (năm 1969), trong khi đó số bán tăng từ
  6 lên 65 vào năm 1969.

Với số liệu thống kê cho thấy các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam chủ yếu là nhập linh
kiện dưới dạng SKD, CKD1, CKD2 mà chưa đầu tư vào công nghệ chế tạo IKD. Mới chỉ có một
số khung, vỏ xe bus của công ty VIDAMCO, MERCEDES… là chế tạo tại chỗ. Chúng ta đã biết
rằng nhà nước có chính sách bảo hộ rất cao. Năm 1994, thuế nhập khẩu ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống
là 200%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 150%. Từ năm 1994, ôtô 24 chỗ ngồi trở xuống phải
chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt.

Phân tích tình trạng lắp ráp ôtô hiện nay, nhiều chuyên gia dự đoán đến năm 2006, những
liên doanh ôtô hiện nay sẽ trở thành nhà phân phối, bảo hành thuần tuý cho các hãng sản xuất nước
ngoài. Như vậy, nếu nhà nước và các đơn vị có liên quan không xác định rõ mục tiêu, ngành công
nghiệp lắp ráp ôtô hiện nay của Việt Nam có rất ít nếu không muốn nói là có cơ may tồn tại.

Hình 1: Đồ thị tình hình nhập khẩu xe hơi ở Việt Nam

Tuy nhiên cũng có tin mừng cho ngành công nghiệp xe hơi non trẻ của Việt Nam: theo kế
hoạch TMV quyết định xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe ôtô đầu tiên tại Việt Nam.
Ngoài ra công ty chuyên sản xuất hộp số và phụ tùng ôtô Nidec Tosok của Nhật Bản vừa tuyên bố
từ 2003 sẽ chuyển toàn bộ các cơ sở chế tạo sản xuất của mình sang Việt Nam và chỉ để lại Nhật
Bản một số phòng chuyên đề về nghiên cứu và phát triển sản phẩm.

1.1.3 Các thông tin đáng chú ý khác

Số thống kê của Nha Nhiêu Lộ 28 năm trước (1969) cho thấy, số xe hơi du lịch tại miền
Nam Việt Nam lúc đó có 51 chiếc (chia ra: Nam phần 47 chiếc, Cao Nguyên trung phần
2 chiếc, Trung Nguyên trung phần 1 chiếc), ngoài ra còn có 59 chiếc xe vận tải nặng,
nhẹ khác, như thế tổng số xe ôtô lưu hành các loại năm 1969 riêng tại miền Nam đã đặt 111.
chiếc. Năm 1991, theo các số liệu ghi nhận được, cố ôtô lưu hành cả nước khoảng 205 chiếc.
Năm năm sau, đến cuối năm 1995, có khoảng 340 chiếc. Các số liệu trên có thể cho thấy một
dự cảm khá rõ là: trong một giai đoạn ổn định, kinh tế sung túc, nhiều cơ hội làm ăn..ố xe ôtô
lưu hành luôn có dấu hiệu tăng vọt. Điều này cũng có nghĩa là, về niềm đam mê tiêu dùng của
người Việt Nam không khác lắm so với tâm lý chung của nhiều người.

Các xe hơi đời 95, 96, 97 hầu như không phải là xe cũ bán lại mà phần lớn là các xe xiết
nợ (người mua bị phá sản, không tiếp tục trả góp được…) còn các xe đời trước nữa là xe xài rồi
bán lại hoặc xe các hãng cho thuê vài năm lấy vốn rồi thanh lý xe. Nói chung xe dùng một năm thì
đồng hồ công tơ mét chỉ khoảng 20 km. Đây cũng là định mức bảo hành một năm của các
hãng xe. Nói chung các xe hợp hầu bao 200 triệu đồng của tư nhân Việt Nam thì trung bình chạy
khoảng 112 km tức đã sử dụng trên dưới 5 năm. Với mức sử dụng như thế chắc chắn không

2400

3300 3600

4300 4500 4400

0

1000

2000

3000

4000

5000

1-2001. 2-2001. 3-2001. 4-2001. 5-2001. 6-2001.

Soá löôïng xe (chieác)

saûn löôïng xe

có chiếc xe cũ nào có vấn đề. Ai đã chơi xe rồi đều biết cái quan trọng nhất để đảm bảo chiếc xe
luôn vừa ý là các vấn đề dịch vụ hậu mãi, gồm: bảo trì, sửa chữa và sẵn có phụ tùng thay thế.
Trong điều kiện đường sá xấu, bụi bặm, khí hậu (độ nóng, độ ẩm…), chất lượng xăng, điều kiện
chạy xe trong đô thị không tốt như nước ta hiện nay, việc chạy xe gặp các trục trặc kỹ thuật là
thường xuyên.

Đó cũng là dấu hiệu tốt cho các liên doanh xe hơi ở Việt Nam, đồng thời cũng là thử thách
đặc thù của thị trường xe hơi Việt Nam đặt ra cho những nhà sản xuất.

Ba dự án của Toyota, Ford, Chrysler vừa được uỷ ban nhà nước về hợp tác và đầu tư SCCI
cấp giấy phép, đã đưa tổng số các dự án xây dựng nhà máy sản xuất ôtô ở Việt Nam lên 10. Và
sắp tới còn có thêm Honda, VW, Hino, Peugeot, Huyndai, Isuzu và Nissan…

Nhu cầu ôtô của Việt Nam sẽ là 60 hay 80 chiếc mỗi năm? Theo số liệu của Bộ
Thương Mại, lượng ôtô du lịch dưới 12 chỗ ngồi nhập khẩu mậu dịch vào thị trường Việt Nam
trong năm 1994 là 6 chiếc, cộng thêm số ôtô do hai liên doanh Mekong và VMC lắp ráp, con
số này lên khoảng 8 chiếc. Còn nếu tính theo số liệu của ngành cảnh sát giao thông, lượng
ôtô thực sự đưa vào Việt Nam trong năm qua khoảng 20 chiếc. Nhưng dù con số thực tế là
20 đi chăng nữa, thì nó vẫn còn quá nhỏ so với tổng công suất thiết kế, khoảng 150.
xe/năm, của 10 dự án liên doanh sản xuất ôtô đã được cấp giấy phép. Khi giúp Việt Nam nghiên
cứu và định ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô, các chuyên gia Mitsubishi của Nhật
Bản dự đoán, mức tiêu thụ ôtô của Việt Nam vào năm 2000 khoảng 60 chiếc một năm. Những
năm sau đó nhu cầu sẽ gia tăng 3,5% một năm. Con số dự đoán này được phía Việt Nam chấp
nhận và sử dụng để làm cơ sở tính toán kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô.

Trong khi đó một số người kinh doanh xe ôtô ở thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, nhu cầu
ôtô hiện tại của Việt Nam không dưới 30 ngàn chiếc/năm. Đến năm 2000 con số đó phải là
80 chiếc.

Thị trường ôtô sẽ bùng nổ? Để chứng minh cho sự lạc quan của nhiều nhà đầu tư nước
ngoài, ông Nguyễn Vĩnh Lộc, vụ phó vụ hợp tác quốc tế Bộ Giao Thông Vận Tải, nêu ra một bằng
chứng: Năm 1994, liên doanh VMC chỉ xuất xưởng được 700 xe các loại, nhưng sản lượng chỉ
riêng sáu tháng đầu năm 1995 đã lên đến 1600 chiếc. Theo lời ông Nguyễn Vĩnh Lộc, tốc độ sản
xuất của VMC hiện nay “ không kịp trước nhu cầu của khách hàng”. Mặc dù theo tiết lộ của ông
Đinh Thái Hoàn, giám đốc kỹ thuật của công ty, trước đó VMC đã chuẩn bị tinh thần để sản xuất
2 xe cho năm 1995.

Thực ra, có nhiều yếu tố để các nhà đầu tư nước ngoài tin tưởng vào một thị trường xe ôtô
sẽ bùng nổ ở Việt Nam trong tương lai.

Theo số liệu của ông Đặng Quốc Thọ, chuyên gia của bộ công nghiệp nặng công bố, đến
đầu năm 1995, Việt Nam có 313 ôtô các loại (số liệu bộ giao thông vận tải công bố công bố
hồi cuối năm 1993 là 270 chiếc). Trong đó xe du lịch chiếm 31%, xe tải 29,7%, xe bus 12,4%,
còn lại là xe ba bánh chiếm 26,9%. Cũng theo ông Thọ tỉ lệ xe phải thải hồi theo tính toán ban đầu
khoảng 10%. Nhưng trên thực tế, khi cả nước triển khai lập lại trật tự giao thông, lượng xe lưu
thông giảm tới 30-40%, do phần lớn những xe này không có đủ tiêu chuẩn an toàn để lưu thông
nữa. Nếu chỉ dừng lại ở con số 10%, theo tính toán ban đầu của Bộ Công Nghiệp Nặng, nhu cầu
thay thế cho những xe đã hết tuổi lưu hành cũng lên tới 30 xe một năm. Một khi công tác an
toàn giao thông được kiểm soát chặt chẽ, nhà nước kiên quyết loại bỏ những xe không đạt yêu cầu,
chắc chắn sẽ tạo ra một nhu cầu đột biến mà trước đây các nhà làm kế hoạch chưa tính tới.

Ông Chuẩn cho rằng, khó khăn lớn nhất của các dự án ôtô hiện nay không phải là vấn đề
thị trường mà là những qui định quá cứng nhắc không phù hợp với điều kiện sản xuất của các công
ty lớn. Ví dụ như việc quản lý qua nhập khẩu, hay những qui định về CKD, IKD đã quá lạc hậu so
với những thông lệ chung. Nhà nước nên cho các công ty đăng ký tiêu chuẩn CKD1, CKD2, IKD
và nếu thấy phù hợp thì công nhận hình thức lắp ráp cho họ.

Năm 1995 các công ty liên doanh sản xuất ôtô được nhập khẩu 2 xe. Năm nay trừ công
ty VMC được phép nhập khẩu 500 xe còn lại các công ty khác cũng phải trừ.

Cùng quan điểm trên, ông Nguyễn Đình Ngà, chuyên viên cao cấp của ban cơ khí chính
phủ cho rằng, các xí nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô có vốn đầu tư nước ngoài phải chấp nhận tự do
cạnh tranh trên thị trường. Nhà nước không nên áp dụng chỉ tiêu định hướng bằng hạn ngạch trong
việc nhập khẩu linh kiện phụ tùng để lắp ráp ôtô mà chỉ nên điều tiết thông qua thuế.

Về qui định CKD và IKD, ông Nguyễn Trí Long, phó tổng cục trưởng tổng cục đo lường
chất lượng, văn bản quy định loại hình lắp ráp do tổng cục soạn thảo từ năm 1991, mà khi ngành
công nghiệp ôtô Việt Nam đang trong giai đoạn phôi thai với công nghệ lắp ráp là chính. Ông đề
nghị huỷ bỏ cách tính thuế linh kiện nhập khẩu CKD hay IKD như hiện nay vì việc này gây cản
trở nhiều cho các quá trình triển khai các dự án. Tuy nhiên ông Long cũng thừa nhận rằng việc
xây dựng các qui trình công nghệ mới về CKD và IKD trong điều kiện hiện nay đang gặp rất nhiều
khó khăn và đòi hỏi có nhiều thời gian.

Một số chuyên gia trong ngành ôtô đã kiến nghị chính phủ ban hành mức thuế nhập khẩu
chi tiết bán thành phẩm theo hướng khuyến khích đầu tư sản xuất trong nước và cho phép tiêu thụ
trên thị trường trong nước các phụ tùng, linh kiện ôtô do các xí nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
sản xuất ra; đồng thời đi tới việc hạn chế và xoá bỏ việc nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng.

Ngày 15-4-1996, chiếc xe vận tải đầu tiên mang nhãn hiệu Daihatsu được lắp ráp tại Việt
Nam đã xuất xưởng của liên doanh Daihatsu-Vietindo (Vindanco).

Theo kế hoạch, trong năm 1996 Vindanco dự kiến sản xuất 500 xe, sau đó sẽ tăng sản
lượng lên 1 xe/năm trong giai đoạn 1997-1999, 4 xe trong năm 2000-2002 và 6 kể từ
năm 2003.

Ông Toshio Yoshioka, Tổng giám đốc điều hành cấp cao của công ty Daihatsu Motor
Corporation (Nhật Bản) cho biết, trước khi vào Việt Nam, công ty này đã liên doanh xây dựng các
cơ sở sản xuất ôtô ở Thiên Tân (Trung Quốc), Indonesia, Malaysia, Thái Lan. Tổng sản lượng của
các cơ sở này hiện nay đã lên tới 210 xe/năm. Kiểu vận tải cỡ nhỏ Daihatshu Hijet Jumbo do
Vindanco sản xuất với công dụng đa dạng trong ngành vận tải phù hợp với điều kiện đường sá còn
yếu kém ở nông thôn và một số thành thị ở Việt Nam. Vindanco là công ty liên doanh giữa Tổng
Công Ty Cơ Khí Giao Thông Vận Tải (33% cổ phần), Daihatsu của Nhật (35% cổ phần) và hai
công ty Indonesia là PT Astra International (17%) và PT Andasantica (15% cổ phần). Liên Doanh
này được cấp giấy phép đầu tư từ hồi tháng 4-1995 với tổng vốn đầu tư 32 triệu USD và thời hạn
hoạt động 30 năm. Nhà máy lắp ráp ôtô đặt tại huyện Sóc Sơn Hà Nội.

Theo các số liệu của bộ giao thông vận tải và tổng cục cảnh sát giao thông, từ năm 1994
đến năm 1996, mỗi năm có khoảng 13.000-15 xe thương dụng (bao gồm ôtô tải, xe buýt và
các ôtô chuyên dùng) nhập khẩu vào Việt Nam, nhiều gấp đôi so với mức nhập khẩu nhiều xe ôtô
du lịch loại 4-12 chỗ ngồi. Năm 1996 Việt Nam lên kế hoạch nhập 15 ôtô thương dụng và
trong 8 tháng đầu năm, số xe nhập khẩu vào Việt Nam đã là 10 chiếc.

Trong 10 năm tới nhu cầu xe thương dụng ở Việt Nam sẽ tăng bình quân 18%/năm. Nhu
cầu xe du lịch cũng tăng tương ứng lên 11 chiếc/năm vào năm 2000 và 17 chiếc/năm vào
năm 2005.

Nền kinh tế Việt Nam đang phát triển và nhu cầu vận tải hàng hoá trong nội địa cũng tăng
rất nhanh. Trong khi đó việc sử dụng các phương tiện vận tải có tải trọng lớn ngày càng bị hạn
chế, do sự xuống cấp của mạng lưới cầu đường. Hơn nữa việc xây dựng đường sá không theo kịp
nhu cầu, khiến cho đường ngày càng trở nên chật hẹp so với khối lượng lớn xe cộ lưu thông. Ở
các thành phố lớn như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và khu vực thị trấn của các tỉnh, xe tải
trọng 7 tấn trở lên chỉ được lưu thông rất hạn chế trên một số trục đường vào những thời gian qui
định. Vì thế nhu cầu đối với các xe tải nhỏ ngày càng gia tăng là điều dễ hiểu.

Phần lớn xe tải nhập vào Việt Nam trong những năm gần đây là xe tải cũ, có trọng tải 1-
tấn. Trong đó ăn khách nhất ở Hàn Quốc là các xe của Hàn Quốc như: “ Huyndai, Daewoo, Kia.
Sau đó mới đến xe Mitsubishi, Daihatsu, Toyota của Nhật Bản”.

Giá xe tải cũ của Hàn Quốc bán tại các garage tại TP là khá rẻ. Bình quân 70-
triệu đồng/chiếc, tuỳ từng loại và nhãn hiệu. Giá bán như thế tương đối phù hợp với các túi tiền
của các tiểu chủ Việt Nam. Trong đó xe của Huyndai thường cao giá hơn cả, vì máy mạnh và bền
hơn. Một số xe ben loại trọng tải 5 tấn, có thể cải tạo lại thùng xe để chở tới 6m 3 cát xây dựng.

Ngoài ra các công ty kinh doanh xe ôtô thường đưa ra các chính sách bán hàng khá dễ dãi,
như bán trả chậm, trả góp… càng kích thích sức tiêu thụ của thị trường. Nhiều người còn mua xe
tải nhẹ về cải tiến lại thùng để chở khách, thay cho những chiếc xe cũ không còn được lưu thông.

Nếu cách đây 4-5 năm chỉ có những nhà đầu tư vừa và nhỏ đến làm ăn tại Việt Nam, gần
như hầu hết thuộc ngành dệt may, chủ yếu nhắm vào nhân công rẻ để xuất khẩu có lợi mà không
sợ bị nhiều rủi ro thì nay đã tới phiên các tập đoàn lớn hơn, mạnh hơn-những Chaebol như
Samsung, Deawoo, Huyndai chẳng hạn-nhảy vào với mục tiêu làm ra sản phẩm để bán tại Việt
Nam, đáp ứng yêu cầu tiêu thụ tại Việt Nam, đang tăng cả về lượng lẫn về chất và một thị trường
80 triệu dân là một thị trường lớn…

Ông Joo Sung Kim, Tổng giám đốc tại Việt Nam của Tập đoàn Deawoo, cho biết Việt
Nam là một trong bốn thị trường then chốt của họ. Có một lĩnh vực đầu tư của Deawoo đã khiến
những người dự cuộc tiếp xúc chuyển sang chuyên đề nữa, vừa thời sự vừa hấp dẫn! Lắp ráp, chế
tạo xe du lịch, xe tải, xe Bus tại Việt Nam! Daewoo đang khẩn trương thực hiện việc góp 70% vốn
vào một liên doanh với Việt Nam để làm vấn đề này. Đơn vị liên doanh tên là VIDAMCO. Giai
doạn 1, vốn trị giá 33 triệu USD, sản xuất hàng năm khoảng 20 xe du lịch, xe tải, xe bus, xe
jeep. Giai đoạn 2 vốn trị giá 600 triệu USD đưa sản lượng 100 chiếc/một năm.

Nếu như trước đây chỉ một năm thôi, những dự án liên doanh lắp ráp, chế tạo xe ôtô, xe tải
tại Việt Nam còn hiếm hoi thỉnh thoảng mới xuất hiện, thì gần đây nhất từ năm 1995 tới giờ, những
liên doanh loại này bỗng nhiên nở rộ. Và điều đáng ghi nhận, các doanh nhân trong ngành công
nghiệp nặng nước ngoài lắp ráp và sản xuất ôtô, xe tải tại Việt Nam đã bắt đầu đánh giá và lượng
định lại trên cương vị của nhà doanh nghiệp nhu cầu tiêu thụ xe hơi ở Việt Nam. Kinh tế phát triển,
xây dựng phát triển, hệ thống giao thông đã và đang được nâng cấp, mức sống được nâng cao…
phải chăng đó là những căn cứ, những tiền đề, để các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam tiếp tục
mọc lên?